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Prueba a fondo del pepino más potente que se ha fabricado jamás - Todocircuito
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Prueba a fondo del pepino más potente que se ha fabricado jamás
Hola a todos.
Os confieso que pasé unos días de la semana anterior a esta prueba en los que me costó conciliar el sueño. No las tenía todas conmigo. Las cifras de esta moto imponen tanto que parecen traídas de la ciencia ficción, y me costaba bastante trabajo -incluso a un sujeto como yo- imaginar cómo se desplegarían sobre la pista.
Al final..., bueno os lo dejo todo narrado en esta publicación, que más que un reportaje, es el relato de una apasionante experiencia vivida sobre la moto más potente y veloz que jamás se haya construido para la serie. He tenido el privilegio de probarla a fondo para contároslo. Ya sabéis que no soy ningún piloto, sino más bien un paquete, por eso pienso que este relato más terrenal puede alcanzar a un número mayor de lectores.
Así se siente, así se vive la aceleración de la Kawasaki Ninja H2R escondido tras el carbono de su carenado.
Espero que os guste la lectura.
Muchas gracias.
Prueba Kawasaki Ninja H2R: la moto supersónica de Julio Verne
Antes de agarrar la Kawasaki H2R para subirla al remolque, llaman la atención de un servidor los gruesos topes de goma montados sobre el final de la única plaza. Uno más amplio en el centro y dos más estrechos colocados en ambos costados. Bien. Si en otros modelos interpretamos diversos detalles como declaraciones de intención, en el caso de la H2R, casi todo se toma más bien como un aviso, y no precisamente a navegantes, sino como una seria advertencia, muy seria, a quien se le haya pasado por la cabeza subirse a esta criatura. Lo mismo percibimos cuando la amarramos al remolque, pasando una mano sobre el basculante monobrazo, antes de rodearlo con una de las correas de sujeción. Creo que en mi vida he palpado, ni he visto, una pieza más sólida y robusta en una moto, una verdadera viga sobre la que construir un edificio entero. Otro aviso más.
Al deslizar la mirada hacia delante, reparamos en los discos de nada menos que 330mm de diámetro, confirmando definitivamente la seria advertencia que nos hace esta H2R. Eso por no hablar de los alerones, que a alguno pudieran parecerle una mera figura ornamental, casi de broma. Pero poca broma, ninguna, con esta exhibición de la ingeniería que ha sido capaz de desarrollar una marca como Kawasaki.
Sus líneas afiladas y el tono negro con cromo que impregna su pintura le dan también un aspecto imponente, casi tétrico, que desde luego tampoco se presta a bromear. Por eso, durante el viaje a Jerez, cada vez que miraba por el retrovisor, me sobresaltaba al descubrir la figura que cubría casi toda la panorámica trasera, con unas formas que, a poca imaginación que se le echase, se percibían como unas fauces a punto de devorar el coche entero. Y es que, vistas con esa perspectiva, las líneas de este avión terrestre parecen recortar la silueta de una criatura gestada en la mente de Julio Verne. Sí, en cierta medida, sus ángulos, sus filos y sobre todo su sobrecogedora negrura, recuerdan al Nautlis de las 20.000 leguas. O tal vez no tanto. Quién sabe.
La cuestión es que visto de frente y desde abajo, este pepino de Kawa se ve como un auténtico monstruo, un monstruo negro fileteado en verde, que abre una boca hambrienta de una velocidad inaudita para evocar ahora a aquel caza récords de los sesenta, el Monstruo verde, que ostentó durante algún tiempo el registro más rápido de la velocidad terrestre.
Sí, y al pensar en números y en registros, llevamos muy presente el apunte del servicio técnico de Kawasaki España, indicándonos que el desarrollo que monta, en este caso, la unidad de prensa cedida es de 357 por hora, con lo que, llegando a esa velocidad en sexta, la electrónica cortará el encendido. Interesante dato, sí, lo mismo que el de los 310 CV que rinde el motor alimentado por un compresor, y que suben hasta 326 cuando actúa el ram-air con todo su caudal. Sin embargo, la realidad es que nuestra prueba sobre la H2R va a consistir, más que en la fría analítica de los resultados recogidos en un anillo de velocidad, en una recolección de sensaciones y de emociones para tratar de trasladarla al lector de la forma más directa posible: intentando que viva con nosotros, detrás de sus semimanillares, una rodada con la moto más rápida y potente que jamás se haya fabricado en serie.
Cómo siempre un placer leer tú crónica.
Me quedo con esa aceleración controlable, estable y esa sensación de ponerte los huevos de corbata a final de recta.... jajaja
Cómo siempre un placer leer tú crónica.
Me quedo con esa aceleración controlable, estable y esa sensación de ponerte los huevos de corbata a final de recta.... jajaja
Muchas gracias.
Sí, es, básicamente, el mensaje que quería transmitir; aunque con bastantes detalles más, claro.
Jajajajaja. Bueno. Es comprensible, pero sólo a primera vista.
La responsabilidad era muy grande. Tenía que ir con cuidado rodando sobre una moto tan costosa y también por la confianza que Kawasaki había depositado en mí, pero, por otro, tampoco podía ir paseando. Paré justo en la tanda en la que empecé a disfrutar a lo bestia, y también en la que el sentido del cambio empezó a confundirme; y es que no podía tener dudas, mucho menos aún, cometer algún error en alguna de las dos frenadas. La verdad es que di un grito de euforia cuando paré en boxes. Una inyección brutal de adrenalina y una satisfacción tremenda a verte capaz de controlarla a tu gusto.
pero loo cierto, también, es que, cuando devolví la H2R, sentí un profundo alivio. Hay que tener en cuenta, por ejemplo, que uno de los alerones superiores, que sobresalen como unos retrovisores, ésos que van tan expuestos y que son tan frágiles, valen unos dos mil euros.
Un placer como siempre leer tus reportajes!
Que envidia poder sentir esa aceleración tan brutal!
Mucho valor por tu parte también sabiendo el dinero que vale esta moto!!!
Confieso que me costó bastante sujetarme para no hacer otra tanda más, con la pista ya bien medida sobre este aparato y con el control de tracción en el mínimo para sentir todo el empuje y también cómo derrapaba. Pero el sentido del cambio sumado a la fuerza con la que te tiraba encima cada frenada me ayudaron a cortarme, recoger y empezar a escribir.
Me ha gustado la comparación que haces con las motogp y las 500, y especialmente el análisis de cómo entrega la potencia.
Esto no hace más que aclarar que una moto salvaje o "purasangre" no es la que tiene infinitos caballos, sino la que los tiene mal repartidos y aparecen del golpe. Las 500 finales de los 80 tenían 160 CV y eran potros salvajes. Además con lo poco que pesaban, la rueda delantera no pisaba el suelo. Cuando entraron las primeras motogp de 990, los pilotos tuvieron un trabajo más fácil de la noche a la mañana.
Hoy en día con la electrónica (tanto la puesta a punto del acelerador electrónico, gestión de inyección, encendido, etc, como los sistemas "correctivos" tipo control de tracción), se pueden "asalvajar" los motores con más y más caballos, que la brusquedad queda escondida. A los que dicen que las motogp actuales ya no pueden ir sin electrónica, no estoy de acuerdo...ahí tienen el campeonato británico, se trata de hacer motores más "dulces" de utilizar. Si quitaran la electrónica en motogp, sería cuestión de unos meses de desarrollo para preparar los motores a un uso manual.
Me ha gustado la comparación que haces con las motogp y las 500, y especialmente el análisis de cómo entrega la potencia.
Esto no hace más que aclarar que una moto salvaje o "purasangre" no es la que tiene infinitos caballos, sino la que los tiene mal repartidos y aparecen del golpe. Las 500 finales de los 80 tenían 160 CV y eran potros salvajes. Además con lo poco que pesaban, la rueda delantera no pisaba el suelo. Cuando entraron las primeras motogp de 990, los pilotos tuvieron un trabajo más fácil de la noche a la mañana.
Hoy en día con la electrónica (tanto la puesta a punto del acelerador electrónico, gestión de inyección, encendido, etc, como los sistemas "correctivos" tipo control de tracción), se pueden "asalvajar" los motores con más y más caballos, que la brusquedad queda escondida. A los que dicen que las motogp actuales ya no pueden ir sin electrónica, no estoy de acuerdo...ahí tienen el campeonato británico, se trata de hacer motores más "dulces" de utilizar. Si quitaran la electrónica en motogp, sería cuestión de unos meses de desarrollo para preparar los motores a un uso manual.
Muchas gracias.
Muy interesante, Sixties, tu reflexión, particularmente en la parte final, donde dices que, según tu parecer, si eliminaran la electrónica de las MotoGP, sería cuestión de unos meses su uso manual y también asimilable. No me lo había planteado así, y estoy pensando prácticamente igual que tú, más aun después de comprobar en mis propias manos cómo un motor de tanta potencia como el de la H2R hace una entrega tan progresiva que cualquiera, como escribo en el reportaje, con un poco de experiencia puede conducirla.
Le seguiré dando vueltas a esa reflexión. Muy interesante, sí señor.
Muchas gracias, otra vez.
Prueba a fondo del pepino más potente que se ha fabricado jamás
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