Desde Abellán Motorsport queremos compartir toda nuestra experiencia en competición escribiendo varios artículos relacionados con la mecánica que os ayudarán a comprender mejor el funcionamiento de vuestra moto. Esta primera entrega se la dedicaremos a las centralitas adicionales, ya que en mi trabajo es uno de los temas que más dudas generan.
Las centralitas adicionales mas extendidas en nuestro mercado son Power Commander y Rapid Bike. Yo os hablaré de esta última, que es mucho más completa. Básicamente, estas centralitas lo que hacen es recoger señales del voltaje, tanto de los inyectores como de otros sensores de la centralita original de la moto, y la modifican cambiando su duración (en el caso de estar trabajando en los inyectores para que inyecten más o menos tiempo) o modificando el momento de la misma (en el caso de estar trabajando sobre el encendido). Para poder hablar de centralitas adicionales, lo primero que tenemos que comprender es por qué son necesarias. .jpg)
Todos sabemos que en un motor lo que se quema es gasolina y aire en una proporción estequiométrica que, normalmente, se representa con un número que puede ser, por ejemplo, 13.5:1. Esto significaría que hay 135.000 partes de aire por cada parte de gasolina en nuestro motor. Otra cosa que todos sabemos es que nosotros lo que compramos son motos de carretera que cumplen unas normativas de emisión de gases para poder ser vendidas en las tiendas. Estas normativas no siempre son las especificaciones con las que las motos corren más, pero sin ellas no se podrían vender. Por otro lado, las motos de calle necesitan tener unos consumos diferentes a los de una moto de carreras.
Resumiendo, que la estequiometría de una moto de calle dista bastante de la de una moto de carreras. Por otro lado, cualquier cambio que hacemos en el camino del flujo de gases de nuestro motor (desde que los gases entran al motor hasta que salen a 600 grados por el escape) modifica la estequiometría del mismo y todo esto hace que necesitemos un ajuste.
Con una centralita adicional lo que hacemos es ajustar la estequiometría de una moto de calle a unos valores más óptimos para ganar potencia a cualquier precio, o lo que hacemos es sencillamente ajustarla a los cambios sufridos en nuestro motor por el montaje de, por ejemplo, un escape de carreras o un filtro del aire.
El sistema para poner a punto la inyección de una moto es fácil y complejo a la vez, y se realiza en el banco de pruebas con la ayuda de analizadores de gases. Así lo hacemos nosotros y los que conozco que trabajen medianamente bien. Una vez con el motor en su temperatura óptima de trabajo (muy importante, porque la temperatura varía los valores de la estequiometría) se procede a las diferentes tiradas en el banco, donde se graban las gráficas de potencia par revoluciones y lambda (es como se llama al valor de la estequiometría). Así podemos ver en primer lugar en qué valores está nuestra lambda, y podremos quitar o poner gasolina según necesitemos para dejar el motor en el punto que nosotros estimemos optimo.
Esto se hace primero al 100% de gas y después a gas parcial, pues las centralitas adicionales cuentan con la opción de cambiar los parámetros cada 100 o 200 rpm y de 10 en 10 % de apertura del gas. Aunque siendo sincero, en una moto de circuito no se trabaja mucho de 7.000 rpms para abajo, al ser una zona del motor que no se usa con la moto en pista. En esta imagen puedes ver cómo es la tabla con la que trabajamos habitualmente.
Algunas centralitas como la Rapid Bike te permiten hacer mapas de inyección diferentes para cada cilindro del motor, pues lógicamente los valores de lambda que leemos en general son la media de los cuatro cilindros, pero uno está un poco más seco y otro un poco más gordo de gasolina y si ajustas cilindro por cilindro el resultado es bastante mejor.
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